中午沒事刷啊B看見的視頻，突然來了點(diǎn)興趣。

簡單說一下這個(gè)計(jì)劃。

青函隧道通車后，JR貨借用隧道內(nèi)的套軌開行，但是因?yàn)檎壪匏僦挥?00kph，導(dǎo)致準(zhǔn)軌車也只能限速160kph，距離設(shè)計(jì)時(shí)速260還差了100kph，事實(shí)上這一區(qū)段成了卡脖子路段。

因?yàn)檫@一段限速低導(dǎo)致通過時(shí)間長，JR北海道就設(shè)計(jì)出一個(gè)套娃的方案，即使用準(zhǔn)軌車輛裝載窄軌貨車，由準(zhǔn)軌機(jī)車牽引通過青函隧道。這種滾裝的方式在水運(yùn)業(yè)很常見，畢竟青函隧道旁邊就有津輕海峽的火車滾裝船；同時(shí)用火車滾裝汽車也是歐洲常見的一種運(yùn)輸方式，最常見的就是英法海底隧道，又是跟大海脫不了關(guān)系的。

這個(gè)方案具體是這樣的：

裝貨部分：

窄軌機(jī)車牽引貨車到滾裝場(chǎng)前停車線，摘鉤前進(jìn)至進(jìn)折返線待機(jī)
窄軌內(nèi)燃調(diào)機(jī)接手，牽引貨車進(jìn)入準(zhǔn)軌滾裝車
完全上車窄軌內(nèi)燃調(diào)機(jī)后解掛，開行至平動(dòng)式階梯轉(zhuǎn)車臺(tái)中部
準(zhǔn)軌滾裝車前后的轉(zhuǎn)車臺(tái)平移至準(zhǔn)軌接入位置，拉通滾裝場(chǎng)的準(zhǔn)軌線
前后各接入一組準(zhǔn)軌電力機(jī)車連掛準(zhǔn)軌滾裝車，前拉后推牽引貨車開出滾裝場(chǎng)，滾裝完成

卸貨部分：

準(zhǔn)軌貨車開進(jìn)滾裝線，前后摘鉤開出
轉(zhuǎn)車臺(tái)平移至窄軌連通準(zhǔn)軌滾裝車的位置，待機(jī)的窄軌機(jī)車前來連掛
窄軌機(jī)車?yán)邷?zhǔn)軌滾裝車上的窄軌貨車，卸貨完成

按照J(rèn)R北海道的想法，一個(gè)單邊耗時(shí)約10分鐘，裝卸貨一共20分鐘完事，而準(zhǔn)軌車則需要跑到200左右的時(shí)速。青函隧道全長53公里，兩頭客運(yùn)站里程是73公里，就算按兩邊滾裝站里程70公里，限速160，啟停附加各3分鐘來算，總用時(shí)也不過33分鐘，如果按限速200來算則是27分鐘，相比現(xiàn)在大約50分鐘的時(shí)間節(jié)約不少時(shí)間，可以安排更多的車上去，同時(shí)客車，也就是各種新干線動(dòng)車組則更可以提速到200以上，更能節(jié)約這些車在這個(gè)地方用時(shí)，也算一舉多得。

然而這些也不是沒有問題。這個(gè)方案出來的時(shí)候，就有人提出一些技術(shù)上的問題，讓JR北海道必須重視相對(duì)應(yīng)的解決方案。

第一個(gè)問題，準(zhǔn)軌滾裝車裝好車之后的重心偏高導(dǎo)致運(yùn)行不穩(wěn)。就試驗(yàn)車的情況，車身重心應(yīng)該落在準(zhǔn)軌車車鉤連線的上方，同時(shí)處于窄軌貨車車鉤連接線的下方，畢竟車裝車套娃了。

第二個(gè)問題，新干線的限界支不支持這種車輛運(yùn)行。一般而言新干線限界繼承自侵華時(shí)期學(xué)到的準(zhǔn)軌限界，也就是寬x高為3400x4800毫米，但是就上圖來看，估計(jì)要超高。那么青函隧道能不能容納這種車來跑，要不要提高接觸網(wǎng)高度，又是另一個(gè)問題。

第三個(gè)問題，軸重可能超了。按窄軌平車12噸，每個(gè)集裝箱8噸算，一節(jié)窄軌平車總重就58噸，而新干線軸重似乎限制在17噸，那么留給準(zhǔn)軌滾裝車的重量可能也就10噸，當(dāng)然如果能放寬到中國鐵路那種21噸甚至23噸的軸重，倒是可以給準(zhǔn)軌滾裝車留下20多噸的重量剩余，但是又影響時(shí)速，而且也不知道沿途的橋梁與路基能不能承受得住。

第四個(gè)問題是日本沒有可用于200時(shí)速的準(zhǔn)軌電力機(jī)車。雖然不至于從零開始研發(fā)，構(gòu)成一臺(tái)準(zhǔn)軌高壓電力機(jī)車的各項(xiàng)技術(shù)東一榔頭西一棒子地用在各種車輛上，但是把這些東西整合到一塊，也得相當(dāng)于重新拿出一套東西來做。上面?zhèn)€視頻是前后各一組2x3B0準(zhǔn)軌電力機(jī)車，到其他演示視頻里就變成前后各一組4x2B0的機(jī)車，那就只能認(rèn)為并沒有做好相應(yīng)的技術(shù)方案確定。

最后一個(gè)問題，就是投資過大。整個(gè)系統(tǒng)有人給出個(gè)3000億日元的報(bào)價(jià)，看到這個(gè)堪比國鐵時(shí)代JNR負(fù)債總量最高點(diǎn)六分之一，民營化改革時(shí)的五分之一，以及近似青函隧道自身造價(jià)的資金，JR北海道選擇了事實(shí)上凍結(jié)該計(jì)劃。這個(gè)東西也就只能在各種介紹青函隧道的紀(jì)錄片里稍微露一下臉，甚為可惜。現(xiàn)在據(jù)說青函隧道還是依賴套軌每天發(fā)送幾十對(duì)貨車，也不知道他們?cè)趺磁诺倪\(yùn)行圖。

最后貼一個(gè)新干線貨運(yùn)計(jì)劃的生肉，里面有一大部分介紹了這個(gè)計(jì)劃的始末。下面是視頻里關(guān)于“事實(shí)上凍結(jié)”該計(jì)劃的原因。

這玩意要真做成，估計(jì)也是個(gè)可以大吹特吹的東西，但是沒做成，殘念。